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新疆物流業發展需突破瓶頸

來源：新疆經濟報       發布時間:2013/11/20 9:00:11     點擊率:20

 

本報記者劉毅

　　物流是現代經濟發展的動脈和基礎產業，新疆地處亞歐大陸腹地，也是我國向西開放的橋頭堡，與八個國家相鄰，擁有29個對外開放口岸，其中對外開放17個一類口岸都處于邊境地區，具備建設以國際物流為主的物流中心的有利條件及東聯西出的獨特地緣優勢。但長期以來新疆由于遠離內陸發達省份，具有物流基礎設施相對薄弱等先天劣勢，物流業發展受到制約。新疆物流業要想取得長遠發展，就必須打破制約發展的瓶頸。道路運輸需突破成本瓶頸

　　新疆道路運輸成本高的硬傷源于物流效率低下。

　　新疆要提高公路運輸效率，除了完善信息化平臺建設，還需要建設以重要節點為支撐的全疆公路物流網絡說起道路運輸，很多人都會想到“運距”這個概念，很長時間以來，運距長一直是人們印象中新疆道路運輸的“硬傷”，不論是省際間還是省內道路運輸，新疆的運距普遍要比內地省份的長，因此新疆物流業面臨著因為長運距而導致高成本的困局。其實這并不是困擾新疆道路運輸發展的真正問題，自治區物流行業協會秘書長單笑寒說，長運距并不會明顯增加運輸成本，反而還會降低道路運輸的噸公里單價，因為運輸過程中產生的費用是固定的，運距越長，每公里的成本就越低。

　　據專家測算，2012年，新疆道路貨物運輸量61850萬噸，同比增長10.5%，其中出入疆道路貨物運輸量達4961萬噸，道路運輸貨運量占到綜合運輸總量的89.8%，道路運輸已經成為新疆最主要的物流運輸方式。

　　同年，新疆全社會物流總費用占GDP的比重約為22%，高于全國水平近4個百分點。而在同期，烏魯木齊市公路空載率是40%，南北疆高達60%，全國的平均水平是35%，歐洲則為5%，道路運輸效率低，在新疆尤為嚴重。

　　新疆天順供應鏈股份有限公司已從事道路運輸近10年了，該公司副總經理王略說，道路運輸效率低下是全國道路運輸企業的通病，這與當前我國物流信息化水平偏低、規模化專業化程度弱有著直接的聯系，運輸效率低不僅對運輸資源造成浪費，更嚴重的是會導致物流產業的低端競爭。

　　王略分析，從企業的角度出發，運輸效率低下會導致運輸成本升高，在激烈的市場競爭中，成本過高會不斷壓榨企業利潤，從而影響企業對運輸業務的選擇，一些本身運輸成本較高的區域將缺少運輸資源，加重運輸資源的不合理分配，同時過高的運輸成本還會間接導致運輸服務和質量的下降，將整個產業拉入低價惡性競爭。

　　單笑寒說，運輸效率低下的重要原因是我區物流信息平臺建設的滯后，簡單地說就是運力沒有被有效地組織起來，運輸企業與市場信息不對稱，時常發生跑空車的現象，新疆地域廣闊，如果只開展單一的直線物流服務，將造成物流資源的嚴重浪費。

　　不難看出，新疆道路運輸成本高的硬傷其實是源于物流效率低下。招商局集團有限公司副總裁胡政認為，新疆要提高公路運輸效率，除了完善信息化平臺建設，還需要建設以重要節點為支撐的全疆公路物流網絡，通過建立關鍵網絡節點，輻射一定的區域，將該區域的貨運集結到該節點，然后再通過貨物路線統籌對集結的貨源再分配，做到物流配送的規模化、節約化，以節省物流成本。鐵路運輸需突破運力瓶頸

　　進出疆貨物的不均衡，致使鐵路進出新疆的運力也不平衡。

　　新疆應該建設以鐵路為基本支撐的現代物流大通道。

　　據專家測算，去年，新疆鐵路貨運量6932.70萬噸，比上年增長0.4%；其中出疆貨物運輸量4961萬噸。從鐵路運輸貨運量來看，沒有出現明顯的增長，與2011年基本持平，同時從總量來看，也遠不及道路運輸貨運量。鐵路運輸給人一種停止發展的錯覺。

　　有業內專家分析，以目前進出疆鐵路設計運載能力來看，鐵路能為新疆帶來的年貨運量最大為1.2億噸，實際運載量已接近最大運載量的60%，上升空間有限。而進出疆車次的不平衡，讓有限的上升空間利用起來更為困難。這一問題源于進出疆貨物的不均衡，每年鐵路運輸中有70%的車次是將貨物從新疆運出，而只有30%是從內地發往新疆，尤其在新疆棉花、番茄大規模上市，需要大量外運的時候，這種矛盾更加凸顯，鐵路部門不得不調運空車來新疆運輸貨物，浪費了很多資源。

　　進疆的車本來就少，出疆的車也不會太多，如果要挖掘鐵路運力，就得專門發空車把新疆的貨物運出去，這就極大地降低了鐵路的運輸效率。

　　新疆鐵路運輸雖面臨運力緊張的困難，但依然是新疆重要的物流方式。新疆是資源大區、農業大區，對大宗物流的需求很大。2012年，煤炭、石油、鋼鐵、礦石、建材、農資產品占了全區鐵路總發運量的71.22%，鐵路是滿足新疆大宗貨物運輸的重要力量。

　　胡政認為，新疆應該建設以鐵路為基本支撐的現代物流大通道。新疆地理位置獨特，又是我國資源大區，這使得新疆貨物運輸具有長距離、大運量、淡旺季的特點，需要一種可以實現規模化、常態化的物流模式來適應。而且隨著產業結構的調整，工業產品對鐵路物流的需求將使得鐵路進出新疆的運力趨于平衡，建設一條以鐵路為基本支撐的現代物流大通道是新疆實現產業結構調整、經濟跨越發展的重要條件。因此構建立足于烏魯木齊、西安兩地為主干樞紐，發揮其集散功能，以蘭新鐵路為干線的鐵路物流大通道，連接中亞地區、亞歐地區將有更為廣闊的發展前景。航空運輸需突破資源瓶頸

　　新疆的航空運輸主要是依靠客貨混裝來實現的，運力十分有限。

　　航空物流業的發展離不開空中運輸力量的支撐，更離不開地面運輸和信息網絡的支持，只有三者有機結合共同發揮作用，才能真正提高航空物流業的效率。

　　據測算，

　　2012年新疆民航貨物吞吐量為14.30萬噸，比上年增長23.3%。雖然航空貨物運輸量與鐵路、公路相比非常小，但它的增長趨勢不得不引起人們對它的重視。

　　中國民航大學校長吳桐水說，隨著經濟全球化趨勢的不斷深入，我國經濟已融入經濟全球化的進程，中國的生產流通消費很大程度上是在全球范圍內實現的，商品則更是依托大區域甚至全球組織生產，這勢必催生航空物流業在全球范圍內的興起。預計到2030年，航空運輸就會和鐵路、公路三分天下。

　　目前，新疆的航空運輸主要是依靠客貨混裝來實現的，也就是在民航客機上搭載貨物，并沒有專門的貨機從事航空物流，就更沒有專門的貨運機場。航空運輸資源掌握在航空公司手中，運力十分有限。

　　記者從南航新疆分公司貨運部了解到，在航空運輸資源非常有限的情況下，航空公司作為航空運輸資源的主要擁有者，也在不斷完善自身運力結構，以提升效率。依托完善的航線網絡，把北京、廣州、阿姆斯特丹等重點樞紐打造成貨物運輸的集散地，為長距離貨物運輸中轉提供保障。在新疆瓜果大批上市期間，航空公司采取預留倉位的辦法保證新鮮瓜果的運輸效率，同時發揮烏魯木齊機場的樞紐優勢，將南疆新鮮瓜果以“一票到底”的方式直接輸送到內地。

　　不只是新疆，從全國范圍來看，我國航空物流業的發展也處在起步階段。吳桐水分析，航空物流業的發展離不開空中運輸力量的支撐，更離不開地面運輸和信息網絡的支持，只有三者有機結合共同發揮作用，才能真正提高航空物流業的效率。目前我國航空物流業發展首先表現在運力不足，目前全國共有全貨機70架左右，而美國的一家快遞公司就擁有600架全貨機，差距明顯。其次我國還缺少全國性的基礎設施，尤其是貨物的集散中心，地面對空中運輸的支持還有待提高。

　　吳桐水建議，新疆航空物流業發展要有國際化定位，利用面對中亞及歐洲的戰略地位，開辟國際航線，把烏魯木齊機場打造成重要的航空運輸樞紐機場，一方面成為內陸地區通往中亞歐洲各國的樞紐，同時成為新疆內部輻射各支線機場的樞紐。還要制定基于交通一體化和國際化的現代物流規劃，現代物流是多種交通運輸方式有效銜接的物流，這就需要建設以空港為核心的綜合交通樞紐，確保各種物流方式間的有效銜接，提升物流效率，這是新疆現代物流業發展的必由之路。

　　在航空運力建設方面，單笑寒說，新疆可以培養民營企業投入到航空物流建設中，但前提需要各相關部門為其創造有利條件，可以先進行點對點貨運航線的開發，依靠航線，吸引民營資本投入，壯大航空運輸力量。8月初，奎屯一家大型棉花倉儲公司正將棉包裝車外運。（資料圖片）本報記者李遠新攝