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    經濟參考報：請問王副巡視員，剛才您介紹了城市物流配送是下一步的重點，能不能講一下城市物流配送現在的突出問題主要有哪些？商務部做了哪些工作來解決突出的問題？謝謝。

 

　　王選慶：關于城市物流配送當中的突出問題，現在媒體和社會各界都比較關注。城市是人口、生產和消費的集聚地，尤其像北京、上海等這種特大型城市，城市的物流主要體現為商貿物流，是面向居民消費和工商企業“最后一公里”的物流活動，非常活躍，占比也比較高。正是由于城市的這些特點和城市物流運作的規律，造成目前城市物流配送面臨著突出的問題。城市物流配送的問題概括起來有“三難兩多”：通行難、停靠難、裝卸難，收費多、罰款多。由于城市的交通管理壓力比較大，城市道路資源、交通資源現在還是普遍優先于公共客運和小轎車客運，對于進城的貨運車輛有諸多限制，比如限時、限車型、限證，正是由于諸多的限制，所以導致通行難。另外，貨車停靠占地相比小客車要大，問題也比較突出。在進城的過程當中，各相關部門對貨運車輛管理都有相關的要求，管制較多，所以收費也偏多，經常會有罰款的問題。這些問題，涉及的管理部門比較多，協調的難度也是比較大的。還有就是，從事城市物流這個行業有很多中小公司，人員比較龐雜，給管理帶來一定的難度，有的存在惡性競爭、誠信的問題。

 

　　商務部做的工作我前面介紹了一些，也涉及到了這方面。比如，一個是抓規劃，2011年我部會同發改委、供銷總社發布了《商貿物流發展專項規劃》，對此都有專門的規劃和要求。此外我們還制定了相關的標準，有24項。再就是抓模式創新，正因為城市配送面臨以上特點，一方面是管理的改善，另一方面是對于企業來說，要探索一些新的模式，減少貨運車輛的空駛，提高搬運效率等等，所以我們著重抓了模式的創新，通過模式創新來解決配送難、配送貴等問題。在去年9個、今年15個共同配送試點城市當中，重點推的就是“一對多”的統一配送、集中配送、共同配送服務模式，改變傳統企業自己給自己配送的模式，實行社會化配送，比如申主任介紹的城市100模式，比如前面我介紹的網購和實體店合作的“網訂店取”模式等等，通過第三方統一集中配送來整合資源、集約資源，減少車輛進城的數量，提高運作效率。

 

　　第三是抓信息的整合，這種整合很重要的就是靠信息，靠前面我介紹的物流信息服務平臺。解決目前車找貨、貨找車、貨找庫、庫找貨的信息不對稱問題，其中一個很重要的途徑就是要建立信息平臺，通過信息平臺和信息化手段，能夠在平臺上發布信息、撮合交易，能夠使得供需雙方盡快對接，解決貨、車對接的問題。

 

　　第四是要抓標準的推廣，不光是城市配送的問題，在整個物流運作當中目前都存在標準不統一的問題，由于標準的不統一或者是制定的標準沒有完全得到應用，導致物流運作的一體化水平難以發揮，使得物流一體化運作、網絡化經營的特點難以發揮，資源也難以集約。前面我舉了托盤的例子，托盤是整個物流運轉當中比較核心的環節，小小的托盤也就一個多平方米，但是影響著整個物流的運作。由于托盤的不標準導致和它相關的貨架難以標準，相關的裝卸裝備難以標準，非標準的托盤在裝車時和車輛不是很容易匹配，造成貨車裝箱空間不能得到充分的運用等一系列問題。根源性的標準是現在存在的產品包裝問題，包裝的標準化是一個非常根源的問題，如果按照規定的模式來設計，就能夠很好地與標準的托盤匹配，標準的托盤與標準的車輛匹配，這樣就能夠減少搬卸次數，提高裝貨的效率，這方面也是我們下一步要重點做的工作。

 

　　中國日報：請問申主任，剛才您提到了“最后一公里”的問題。“最后一公里”報道很多，是配送的難點。剛才您提到北京的物流發展比全國的要好一點，有什么經驗和看法？“最后一公里”的難題怎么解決？

 

　　申金升：“最后一公里”、“最后一百米”是城市物流配送中一個很大的難題，要詳細拆解企業的成本結構，會發現“最后一公里”在整個企業中消耗的人力、時間、費用占很大的比重。這些年北京的商務部門也在積極探索和推動，怎么樣通過新技術的應用或者是新的服務業態、服務創新來推進解決“最后一公里”的問題。我們在積極探索新的“最后一公里”配送的服務業態，大家如果在北京城區或者是有些比較大的社區、小區周邊走走，會發現有個招牌，叫城市一百，現在變成了“最后一百米”配送比較有影響力的品牌型企業。意思就是要把原來多家企業在最后一百米的業務，通過企業間平等合作集中到他這一塊；很多人日常生活中體驗快遞末端都是地攤式的，有的跟探監差不多，隔著鐵門往里送，把多家企業“最后一百米”的業務集中到一家企業來，通過共同配送的模式，集約、集中利用了企業資源。

 

　　這種模式的出發點，有利于這個行業自身效率的提高，把大家最費時、最費勁的那一塊拿出來共同推進，這是一個提高效率問題。二是方便居民，原來都是游商，你網購了一個東西，要有一個快遞員到你家里去，可能很多人不一定很放心，或者說即使你在家約好一點鐘在家等，如果堵車我晚來半小時你又出門走了，那我下午還要再來一次，等于是人工的無效浪費。通過集約化的形式，把游商變成了坐商，相當于在一個大的社區或者是高校，對最后一百米比較集中的配送需求，設立了這樣一個固定的站點，也就是變成了高校或者社區的收發室，無論是自己上下班路過或者是家里人幫你取，這是一種業態或者服務模式的創新。三是改變了我們行業的形象，統一的服務標準、規范的企業形象，長期在這個小區工作，你本人、這個站點包括你的員工就變成了社區居民的一個組成部分，企業和服務對象之間的彼此信賴關系還可以增進，應該說從效率、效益到社會效果，是多贏的模式。這種模式目前在北京搞了170多個站點，到今年末我們計劃搞到200個站點，按照現在的服務水平測算，大概能夠直接服務一千個社區或者高校，直接服務的人口超過500萬。

 

　　第二個是積極引導和鼓勵現有的資源集成利用，比如鼓勵一些社區的商業，能夠利用他的閑置資源，開放出來，作為最后一百米物流的作業場所或者是提供這樣的服務。今后很多社區商業中心會逐漸轉變成城市的服務中心，除了要賣一些東西之外，還會加載多種服務功能，真正讓它變成社區居民或者是居民生活的助手、幫手，這也是提高市民生活便利度的一個重要舉措，解決資源集中利用問題。

 

　　第三個是充分依托現在的新技術發展，特別是移動商務的技術，使得物流、資金流、信息流和商流，通過移動商務的技術手段真正實現四流合一，這也會有利于解決配送過程中的最后一百米問題。

 

　　第四個做法是，我們積極鼓勵和推進一些傳統的商業企業，包括其他類型的企業，在城市發展過程中轉型升級，積極加入居民服務的內容，就是線上線下的有機融合，為破解配送最后一百米難的問題提供解決思路，這也是下一步商務部門在這個領域發展的重點。

 

　　國際商報：我想問一下申主任，您剛才提到北京現在農產品配送成立了直采直供聯盟，請您介紹一下這方面的情況。遇到了哪些方面的問題？下一步還有什么樣的計劃？謝謝。

 

　　申金升：這個搞了一年多，去年底在北京市政府的引導下，業界人士，農副產品的供需方，包括中間的流通加工整個產業鏈上企業界的同仁們，自愿互利成立了農產品的直采直供聯盟。剛才我介紹的是最后一公里或者是最后一百米，是面向單個消費者的，相對北京這個城市講，除了個人作為消費對象之外還有很多集團消費，比如商務部、中央電視臺、北京日報，你是一個大的單位，至少有食堂，很多機關都有食堂，同樣他對農副產品也有需求；現實的模式是不管單位或大或小，需要什么樣的蔬菜，他每天早晨都要派人到新發地自己買菜，比如胡羅卜要多少，白蘿卜要多少，可能挑來挑去最后只用了車的1/3、1/2或者是1/5等等就買回來。成立這個聯盟的出發點就是，解決集團對農副產品的需要，通過農副產品的生產商，就是蔬菜的種植者、農業合作組織和第三方物流服務的提供商，包括分解、流通加工，也包括運輸和配送，再加上終端的集團客戶整合到一個平臺，通過信息化的手段，比如明天北京日報單位食堂需要采購哪些商品，是多少，在信息平臺上下了訂單之后，第二天會有專業的第三方物流服務商把你所需要的農副產品按你要求的品種、數量配送到單位的后勤中心，這樣就解決了幾個問題：一是解決了北京城市車輛的空駛問題，本來拉200公斤、300公斤也要來一個大車，現在專業化的配送，一個車可能把臨近幾個大的客戶服務需求同時都滿足了，解決了車輛的集約化利用問題。二是通過信息化手段，把農業合作組織生產的這些產品，可能在北京集結，也可能不進北京市場，也可能在周邊，如果你的需求量比較大，農戶提供的商品正好符合你的需要，也可能直接配送到你的單位，這樣對進一步簡化流通環節或者是暢通物流渠道有積極的幫助作用。這種嘗試搞了一年多，現在在這個聯盟上參與的上下游的成員單位大概有900多家，每天配送的規模大概能到120萬公斤，現在每年的交易額在15億左右，發揮了很好的作用，或者說作為一種新的物流服務的模式探索，解決了集團客戶的物流共同配送問題，是一種新的嘗試。

 

　　如果還有什么問題，這樣一種新的服務業態和模式也還是需要慢慢為社會各界逐漸熟悉和接受，或者說怎么樣進一步擴大，通過信息平臺更好地整合社會集團化的共同物流配送的需求，是下一步發展中的重點。怎么樣讓這個平臺的功能從現在解決供需的直接對接，進一步增加或是拓寬服務內容，包括農副產品信息平臺的建設，能不能通過積累的客戶資源，包括既往的交易規模不斷擴大，可能會逐漸具有一些農副產品價格發現的能力，怎么樣更好地整合更多的農業生產資源，為北京的市場提供多樣化、分層消費需求滿足的選擇上，這些都是下一步新的模式，在進一步探索之中。

 

　　中國經濟導報：物流業是否有外資介入？外資介入我們物流業的情況是如何的？謝謝。

 

　　王選慶：物流業也是普通商品的物流，是一個對外開放度較高的領域，而且外資企業進入我國也不是近期的事情，比如在快遞行業，聯邦快遞、敦豪，荷蘭的天地等等，基本都進來了。近年來做倉儲地產的進入也是比較多的，比如大家熟悉的普羅斯，還有安博，類似這些有外資背景的企業都紛紛進入我們國內市場。這些外資企業的進入對于整體物流業提升水平、引進新的技術，還有一些新的管理模式，我們覺得還是具有正面意義的。從產業政策來說，目前還是鼓勵他們發展。當然在發展過程中，同時也希望自己的民族企業，在向外資企業學習的過程中逐漸發展和壯大起來，比如快遞，過去基本是外資占據很大的市場，但是近幾年順豐、三通一達這樣的快遞企業發展都非常快，尤其是順豐，現在年營業額超過了兩三百億，而且還有了自己的航空公司，有了大概三十架貨運飛機，體量上也可以和外資企業進行相關的競爭，我覺得這是一個非常好的良性發展勢頭。

 

　　中國國際廣播電臺：有一個問題請問王副巡視員，剛才您介紹了城市物流配送的情況，請您談一談中國整體的物流成本比較高的原因和表現。謝謝。

 

　　王選慶：中國整體上物流成本比較高，這也是大家議論比較多的，媒體也有很多這方面的報道。中國整體上反映物流指標很重要的一點是社會物流總費用，社會物流總費用和GDP進行比較，我們多年來一直維持在18%左右。前些年還高一些，1991年最高到過24%，現在基本維持在18%左右，這幾年下降的幅度不是很明顯。從表現來說，社會物流總費用偏高，與GDP的比率比較高，這是一方面的表現。

 

　　另一方面是從結構來看，物流費用、保管費用、管理費用，從比例來看管理費用更高一些，這也反映了整個物流的運作水平還是比較粗放的。有一個數字，2012年我國物流總費用是9.4萬億，與GDP的比率是18%，比當年的世界平均水平要高出6.8個百分點。我們不僅比發達國家高，比如美國是8.5%，日本是8.7%，德國是8.3%，我們跟經濟發展水平和我們基本相當的金磚國家相比，我們也偏高，印度是13%，我們比他高5個百分點，巴西是11.6%，比他高大概7個百分點。

 

　　從結構上來看，管理費用差距更大一些，比如2012年統計的數字，運輸費用與GDP的比重是發達國家平均水平的1.7倍，這個水平高一些，但不是高太多。保管費用高2.2倍，但是管理費用高6.9倍。在管理費用上，我們高得是比較突出的。這幾個表現，說明物流業整體上還是沒有擺脫粗放發展的模式，有很多方面的原因，我點一個主要基礎性原因來說，客觀地看，這和我們國家的經濟發展階段和產業布局有關，我們目前還處于重化工業階段，產業布局特點是能源性、資源性產品大多在西部地區和北部地區，加工業的市場大多在東部和南部地區，長距離、低貨值的大宗商品大跨度的運輸比較多，必然整體的貨運量和貨運周轉量要高，2012年我國的貨運量是413.2億噸，貨運周轉量是17.3萬億噸公里，量都是非常大的，都是世界第一。和發達國家相比，單位GDP的貨運量和貨物周轉量要高得多，比如09年的數字，我國單位GDP的貨物周轉量是美國的5.1倍，創造一個單位的GDP周轉的貨物是美國的5.1倍，是日本的14.3倍，是德國的16.4倍。所以大家要客觀地看，我們現在所處的經濟發展階段和產業布局，是和國家比較大、跨度比較大有一定的關系，這是一個基礎性因素。

 

　　第二方面的因素，和物流業有關，物流業門檻比較低，組織化程度比較弱，中小公司占到90%以上，必然在運作效率上要偏低一些。據統計，我國前20家公路運輸型企業占的份額不到2%，就是所謂的市場集中度，我們只有2%，非常低。而美國前五家公路運輸型企業占市場份額就到了60%，我們20家還不到2%。我國道路貨運公司平均擁有1.5輛車，連2輛都不到，其中只有1輛汽車的公司占到了40%，這就看出來我們整體上物流運作小、散、弱的特點比較突出。越是大的公司當然運作效率會高一些，越是小的公司運作效率會偏低。

 

　　第三個方面的原因，和信息化程度有關。信息的不對稱，車找不著貨，貨找不著車，庫找不車貨，貨找不著庫，導致車輛空駛率高、倉庫不能得到充分運用，這也是導致物流費用高的重要因素。如：我們發達的上海市2011年公路貨運汽車的空駛率是37%，比發達國家高3倍。空駛率不是空著車出去，是單程，就是出去以后拉著貨，回來之后就找不到貨了，空著回來，這種情況比較多。空著車出去、空著車回來這種情況一般不會有。

 

　　此外還有一些其他方面的原因，比如體制性的成本偏高，高速公路的收費問題、亂罰款的問題、油費、人工費、場地租賃費等問題，這些都是原因。

 

　　中新社：我想問一下王副巡視員，剛才您介紹了中國物流業現在還有這么多問題，解決這些問題，發展中國商貿物流業，對整個市場或者是消費的意義在哪兒？謝謝。

 

　　王選慶：物流業本身是一個復合型的產業，不是一個行業，而是一個產業，是由多行業組成的復合型產業，所以解決物流成本高、物流效率偏低的問題，需要一個長期的過程，不是靠一兩個部門出臺一兩項政策就能夠一蹴而就的，所以首先媒體朋友和公眾對這個問題要有客觀的認識。降低物流成本現在是政府抓物流工作的主要出發點，2008、2009年為了應對國際金融危機，我們確立了十大振興產業，其中物流業作為唯一的一個服務領域的行業被列入，這在歷史上是沒有過的。過去一講重點振興的產業，還是偏重于工業或者是農業、制造業，服務業第一次被列入振興，所以2009年國務院專門出臺了物流業調整和振興規劃，2011年針對社會普遍反映的物流頑癥，就是物流費用高、效率低的問題，當時媒體都有比較集中的報道，國務院專門召開會議，出臺了所謂的促進物流政策的國九條，各個相關部門也在做相關的工作，我們商務部在職能范圍內重點抓的是商貿物流。關于商貿物流，剛才胡主任也介紹了，商貿物流主要是集中在城市，城市物流的特點是由于城市資源相對集約、市場集聚、消費集聚、人員集聚，所以導致城市交通壓力、土地成本壓力、人工成本壓力、商業資源壓力等各方面壓力都比較大，所以城市物流在整個物流當中的位置就顯得越來越突出，一是成本占有的比重越來越高，像農副產品從山東的壽光到新發地這一段漲價大概是1倍，而從新發地到最終的農貿零售店就要漲價約4倍，當然不完全是物流費用，還包括其他的費用，但是物流這塊成本的上升確實是處于陡然上升的狀況。解決商貿物流的問題，這一塊的成本降下去，對于降低整個物流成本具有非常重要的意義，或者是決定性的意義，這是第一點。

 

　　第二點，正是由于城市物流的特點，所以城市物流也是現代物流發展的方向，一些高端的物流業集中在城市，因為城市物流的特點就是多批次、少批量，比如一個超市、一個消費者需用的量不是很大，但是需要頻繁地進行補貨，要求精準、按時、按點、按量送到消費者的手中。同時由于城市資源環境的壓力，所以對物流提出了很高的要求，從而促進了物流模式的創新和各方面技術的廣泛應用。現在一些高端的、最先進的物流技術也在商貿物流領域得到了應用，如果大家有機會參觀一些大型連鎖企業的配送中心，自動化的立體倉庫，自動化的分揀裝備，信息的監控，全程的可視化管理，這都是目前物流領域中發展比較高端的，RFID技術裝備的應用在這個領域都是非常廣的。所以發展商貿物流的意義非常重大，對于降低整個物流成本、提升效率具有舉足輕重的作用，對于引領物流業轉型升級，應用新技術、新裝備也具有非常重大的意義。

 

　　胡鎖錦：剛才王副巡視員、申副主任就我國商貿物流的發展情況和北京市促進商貿物流發展的情況給大家做了介紹，就大家關心的問題進行了交流。希望新聞界的朋友們繼續關心我國商貿物流業的發展，幫助我們改進工作，促進我國的商貿物流業更快更好地發展。如果會后還有什么進一步關于商貿物流的問題，可以和我們新聞辦聯系，我們會盡快給大家反饋。

 

　　今天的發布會到此結束，謝謝王副巡視員、謝謝申副主任，謝謝各位。（完）

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