來源:中國經濟時報
發布時間:2013/12/2 15:30:13 點擊率:30
隨著經濟增長、消費結構的變化以及電子商務的快速發展,物流業正迅速成長,已成為支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性產業。但物流費用高等問題一直在限制其發展。商務部流通發展司有關人士近日在“商貿物流”發展專題新聞發布會上透露,2012年,我國國內物流費用總額為9.4萬億元,占GDP比重的18%,比世界平均水平高6.8個百分點,為發達國家平均水平的1.7倍。
“通過市場手段,有效整合物流資源,合理利用運力和倉儲能力,在極大程度上會降低物流費用。”北方交通大學教授、博士生導師王耀球在接受中國經濟時報記者采訪時表示,有效整合、利用物流資源,必須按照市場經濟運行的發展規律,實行公開、公正、透明的交易機制。
現狀:“最后一公里”配送難、配送貴
我國社會物流總費用占GDP的比重多年來一直持續在18%左右,比世界平均水平高出6.8個百分點。商務部流通發展司副巡視員王選慶表示,我們不僅比發達國家高,比如,美國、日本、德國分別是8.5%、8.7%和8.3%,我們跟經濟發展水平相當的金磚國家相比也偏高,比印度和巴西分別高5個百分點和7個百分點。
從結構上看,2012年的統計數據顯示,我國運輸費用與GDP的比重是發達國家平均水平的1.7倍,保管費用高2.2倍,管理費用高6.9倍。管理費用突出說明我國物流業整體還沒有擺脫粗放發展模式。據了解,北京的蔬菜從新發地批發市場到社區零售店的“最后一公里”漲價,約為從山東壽光拉到北京新發地漲價的4倍。“最后一公里”被媒體多次集中報道。尤其是近年來電商網購的快速發展,“最后一公里”配送難、配送貴的問題更加凸顯。(最后一公里物流是配送的最后一個環節。它的優勢是可以實現“門到門”,按時按需的送貨上門。)
一直以來,我國物流成本高、效率低已經是流通領域難解的“頑疾”,這也被認為是推高商品價格、阻礙居民消費的重要原因。
原因:物流資源未被有效利用
王耀球表示,造成我國物流成本高主要有三方面原因。第一,與我國的產業結構布局有關。我國目前還處于重化工業階段,產業布局特點是能源性、資源性產品大多在西部地區和北部地區。東南沿海地區則以加工貿易型經濟為主,缺少資源。大規模的原材料運輸是物流費用高的基礎原因。
第二,物流社會化成本不足。國有企業中很多鋼鐵企業都有自己的物流運輸公司,這些貨車通常都是放空車到海邊,將澳大利亞、巴西等國進口的鐵礦石運過來。這種物流的有效利用率只有二分之一。“這是央企所屬的物流公司犯的通病,而這些通病又集中在重工業基礎行業。”王耀球說。
第三,我國有些大宗原材料,能源產品的運輸,在不同運輸方式的銜接處,有大量隱蔽的運力和資源交易的行為,非規范化的運作有意抬高了資源的運價。而這個運價在最終界定于物流費用上,從而加大了最終用戶的物流費用成本。“過去我們講物流費用偏高,是因為沒有將這些問題進行清晰地解析。”王耀球說。
對策:實行透明交易機制
針對我國目前物流業粗放型、非規范化的現狀,面臨市場規則不統一,國有企業中物流實行自運物流,運力浪費等問題,王耀球建議,必須加快促使物流業由粗放型轉為集約型發展。
對于如何使物流業的粗放型轉為集約型發展?王耀球認為,首先,應該嚴格按照十八屆三中全會公報所說,按照市場經濟運行的發展規律,讓商品和要素在市場上充分地自由流動。另外,確保運力市場或資源交易市場逐步建立,使利益交換變成公開、公正、透明的操作。
王耀球說,如果在交通關鍵樞紐與多種運輸方式的銜接點上,實現既有運力市場,也有資源交易市場的目標,則有利于通過市場手段,有效整合物流資源,減少人為操作抬高物流費用的現象。同時,合理地利用運力和倉儲能力,也有利于大大降低物流費用。
如何有效整合物流?王耀球表示,例如,現在每個單位領導都有自己的公務用車,這就需要雇傭司機,還要維修和養護等一系列費用支出。如果取消公車,讓領導坐出租車,這就降低了運營費用。“現在央企自己養活著一個車隊,還得養一批司機、一批維修工、修停車場等等,這在無形間就提高了物流的投入費用成本,而且在使用過程中又是單邊效應,這就是沒有有效利用物流資源。”王耀球說。
“按照十八屆三中全會公報的有關要求,只有把物流搞活了,才能夠加速商品和要素的自由流通。”王耀球強調,要有效整合、利用物流資源,必須嚴格按照市場經濟運行的發展規律,實行公開、公正、透明的交易機制。